輪轂電機驅動電動車的開發作為一種新穎的電動車研究方向，受到學術和工程界的普遍關注。三軸轉向電動車采用輪轂電機驅動，車架作為整車的主要承載部件，其結構對整車的使用壽命、可靠性及後續試驗的可行性等方麵有著重要的影響。車架結構設計在滿足足夠的強度和剛度的同時，也要達到輕量化的要求。因此，通過對車架結構進行有限元分析進而降低車架質量是車架設計中的一個重要環節。
      本文在電動車車架CAD模型尺寸的基礎上，利用有限元軟件ANSYS中beam188單元建立車架有限元分析模型；對車架進行靜力分析，並參考分析結果對車架結構進行優化設計，使車架結構達到輕量化與安全性的統一。
      進行車架有限元分析時，除了要將其離散為有限元模型外，還必須引入車架約束。整車車身質量采取適當的方式施加到各軸；地麵反作用力通過懸架傳遞給車架；懸架減振係統及導向杆係的模擬采用釋放行駛方向的轉動，即X方向的轉動。載荷施加模式及位置、約束模式及位置和剛性化區域。
      針對對車架結構進行有限元分析的主要目的是研究車架的靜態特性，則根據模型建立的難易程度及分析實際需要，對車架分析模型采取必要的簡化措施：1）省去非承載件，其載荷采取施加到剛性化區域主節點；2）忽略轉向係統的質量載荷影響；3）車身覆蓋件采用質量載荷集中處理；4）忽略梁單元間焊接因素的影響。
      車架結構主要采用45#方鋼和角鋼焊接而成。因此車架有限元分析模型建立采用具有建模簡單、單元數目少、計算速度快等優點的Beam188梁單元。
      根據所設計的CAD模型尺寸在ANSYS中創建關鍵點，然後將關鍵點連成線（梁單元中心線），再根據線創建有限元分析模型並選擇恰當的網格劃分。依據模型簡化結果建立車架有限元計算模型，劃分網格之後模型共有個2170梁單元和2190個節點。各軸質量載荷施加在各軸相應剛性化主節點上。
      為了便於載荷施加，對車架有限元模型進行局部剛性化處理，且近似認為整車所有載荷由車架承擔。模型中所有載荷均可以按均布載荷形式施加到有限元模型中相應單元。模型簡化之後，電動車滿載時車架前軸、中軸、後軸質量載荷分布。
      電動車測試時行駛工況較複雜，為了保證電動車測試安全可靠，車架須有足夠的強度，同時車架須輕量化。因此電動車車架應進行與強度相關的水平彎曲、極限彎曲和正麵碰撞（換算成恒力）等靜力分析。
      滿載的電動車在水平路麵上勻速行駛時，水平靜彎曲工況與電動車水平靜放時車架受載情況基本類似，產生靜彎曲變形。主要模擬電動車勻速行駛時車架應力分布情況。
      約束條件：僅釋放懸架係統導向機構車架支座及減振支座在行駛方向的轉動，即釋放X方向轉動。車架水平彎曲工況下載荷較大處為中軸和後軸減振器支座架，其他部位載荷較小，主要原因是中軸和後軸是乘員乘坐區。較大應力區集中在中軸減震器支座架與車架上縱梁焊接處，最大值為2.73MPa。由應力值分析可知，電動車車架有較多的強度裕量進行車架輕量化凯发网址直营。
      極限彎曲工況主要分析電動車在滿載的情況下在崎嶇不平的路麵上行駛時，一輪懸空的情況下產生的彎曲載荷，其極限彎曲載荷為電動車在一輪懸空時產生的非對稱支撐下的靜態扭轉狀態。此工況作用下的動載在時間上變化很緩慢，所以慣性載荷很小，車架的扭轉特性可以近似看作是靜態的。

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